ZTROSKOTÁNÍ HMS 'ETHALION' 25. PROSINCE 1799

Střet britské fregaty HMS 'Ethalion' (vlevo) se španělskou fregatou 'Thetis' u mysu Finisterre, 16. října 1799. Olej na plátně z r. 1800, malíř marinista Thomas Whitcombe (1763-1824). Obr. wikipedia

     HMS Ethalion byla fregata britského Královského námořnictva, postavená v roce 1797, která po krátké služební "kariéře" ztroskotala na skaliskách u francouzského pobřeží o vánocích roku 1799, během britské námořní blokády přístavu Brest. Stejně jako za předchozích válek s Francií, jedním z nejdůležitějších úkolů britského královského námořnictva bylo zabránit nepřátelské invazi do Anglie. Za tímto účelem Královské námořnictvo (Royal Navy) vykonávalo blokádu významných francouzských přístavů, především Brestu, hlavního přístavu francouzského válečného námořnictva na atlantickém pobřeží. Obvyklou strategií bylo udržování floty řadových lodí poblíž ostrova Ouessant (angl. Ushant) v ústí do Lamanšského průlivu. Za dobrého počasí hlídkovaly menší britské válečné lodě jako fregaty, válečné šalupy (sloop-of-war), brigy a kutry, blízko bretaňského pobřeží před Brestským zálivem, v oblasti mezi ostrovem Ouessant na severozápadě a pásem skalisek a útesů u ostrova Sein na jihu. Za příznivých okolností – počasí, viditelnost, směr větru – britské lodě připlouvaly co nejblíže k ústí Brestského zálivu na průzkum stavu francouzské floty, kotvící uvnitř zálivu. Bretaňské pobřežní vody jsou z plavebního hlediska velmi nebezpečné a na pobřeží a útesech ztroskotalo mnoho britských i francouzských lodí. 

     Po každé ztrátě lodě Královského námořnictva se konal námořní válečný soud (court martial), kde se kapitán, důstojníci a posádka zodpovídali ze svého postupu. Soud složený z vlajkového důstojníka (admirála) a zkušených kapitánů na základě hlášení a výslechů členů posádky zkoumal, zda posádka učinila vše, aby ztrátě lodi zabránila.

     Podívejme se nejprve na hlášení kapitána Johna Searleho o okolnostech ztroskotání lodi Jeho Veličenstva Ethalion dne 25. prosince 1799 (volný překlad):

Ve 4 hodiny odpoledne [24. prosince 1799] se mys Le Cleure nacházel v náměru JVkV [jihovýchod k východu] 9-12 mil [16,7-22,2 km], loď křižovala poblíž mysu St. Matthews [francouzsky Pointe de St. Mathieu, pozn. překladatele], s úmyslem dostat se více na návětrnou stranu za účelem zjistit situaci nepřátelské floty příštího dne ráno. Splnění tohoto úkolu jsem považoval za obzvlášť důležité, jelikož jsem si byl vědom, že nebyla příležitost tento průzkum provést od 18. prosince, kdy byly lodě Fishguard, Ethalion a Sylph zahnány pryč od pobřeží silnou bouří. Věděl jsem, že v tuto dobu se Fishguard ještě nemohl k pobřeží vrátit a obnovit hlídkování. V osm hodin večer jsem vydal obvyklé a nezbytné příkazy a opatření pro strážního důstojníka a lodivoda k zajištění bezpečné plavby během noci; s pokynem, aby mne informovali, pokud se změní vítr nebo počasí, a kdykoli bude lodivod chtít změnit hals [tj. změnit kurz tak, že loď bude mít vítr z druhého boku, než dosud]; a také mne informovat na konci každé hlídky, jak bylo zvykem každou noc, o situaci lodi s ohledem na vzdálenost od pevniny. Maják St. Matthews se v osm večer nacházel  v náměru VkS (východ k severu) ve vzdálenosti asi 9 mil (16,7 km), loď plula k jihu pod trojitě refovanými košovkami, přední košovou stěhovkou a zadní stěhovkou, s jihovýchodním větrem, udržovala kurz JJZ (jiho-jihozápad) a plula rychlostí jeden a půl uzlu (2,8 km/hod). O půl jedenácté večer loď vykonala na žádost lodivoda další obrat po větru. O půlnoci byl náměr na maják SVkV (severovýchod k východu) a vzdálenost 9-12 mil, když mne poručík Jauncey informoval, že vítr skoro ustal. Rozkázal jsem povolit po jednom refu na každé košovce, a uvolnit kosatku, aby byla připravena k okamžitému vytažení v případě nutnosti, a tyto rozkazy byly následně vykonány. O půl druhé nad ránem byl náměr na maják VSV (východo-severovýchod) a vzdálenost někde mezi pěti a sedmi mílemi (9,3-13,0 km), když mi strážní důstojník poručík Quillim oznámil, že lodivod chce opět provést obrat po větru a pokračovat k jihu až do 4 hodin. Avšak 10 minut po třetí hodině, ne více jak dvě míle od posledního obratu, kdy světlo majáku bylo v temné noci stále vidět v náměru SVkV (severovýchod k východu), se těsně před přídí objevila skaliska, a při pokusu vyhnout se jim pomocí obratu po větru, loď narazila na útes.

Okamžitě jsem vydal rozkaz svolat všechny muže a zahájit čerpání, spustit čluny na vodu, navigačního důstojníka jsem poslal s olovnicí změřit sondy; zahájil vylévání pitné vody, nechal vyházet děla přes palubu a vynaložil veškerou snahu, abych dostal loď z útesu. Ve 4 hodiny ráno po silném úderu byl uražen zadní vaz. Nouzovými signály byla o pomoc žádána briga Sylph. V 6 hodin ráno se loď převrátila na pravobok a trup v oblasti outoru popraskal.

Za rozbřesku byly spatřeny Danae, Sylph a kutr Nimrod, signalizována žádost o vyslání člunů na pomoc. Po zjištění, že žebra v oblasti outoru jsou prasklá na několika místech a ve střední části na pravoboku se trup zbortil, a že záchrana části naložených zásob není možná, odeslal jsem denní směnu a první část námořníků v našich člunech k Danae, Sylph a Nimrodu. V 9 hodin připlul k lodi lord Proby [kapitán Danae, pozn. překl.] a další člun z Danae, a poté jeden člun z brigy Sylph. Voda nyní sahala až k okraji paluby na závětrném boku a větší část zádi byla úplně pod vodou, a v tuto dobu bylo již pro čluny obtížné a nebezpečné přiblížit se k lodi kvůli mohutnému příboji mezi skalisky.

V 11 hodin dopoledne, kdy již všichni opustili loď, na můj rozkaz první poručík zapálil zbytky trupu a pan Ballingall, pomocník navigačního důstojníka, přesekal pně stěžňů. Poté, co bylo toto vykonáno a po zjištění, že všichni důstojníci jsou již v posledním člunu, nastal smutný okamžik, abych loď opustil. Pocity zoufalství během celé této nešťastné události, zejména v okamžiku, kdy jsem byl nucen loď opustit, mohou posoudit jen ti, kteří podobné neštěstí zažili sami.

Přál bych si, aby to bylo za jiných okolností, kdy popisuji velkou zásluhu všech důstojníků a lodní posádky, o níž mohu pravdivě prohlásit, že jejich vynaložené úsilí, rychlost v provádění mých rozkazů a jejichž houževnatost, kterou po celou dobu vykazovali, nebyla nikdy předtím překonána; a jsem přesvědčen, že nikdy v podobné situaci nebyl na žádné jiné lodi menší zmatek.

Myslím, že je nutno zmínit krátké dny v tuto roční dobu, které jakékoli lodi znemožňují pozorovat nepřátelskou flotu v Brestu, pokud se během noci nedrží poblíž mysu St. Matthews [francouzsky Pointe de Saint Mathieu]. Jistě nemusím zdůrazňovat, jak obtížné je určit přesnou vzdálenost od majáku a nejistotu udržení lodi v bezpečné pozici bez možnosti dalšího náměru na nějaký mys či jiný pevný objekt, což v tomto případě bylo znemožněno extrémně temnou nocí. Ačkoli náměr na světlo majáku St. Matthews stačí pro vyhnutí se skaliskům Parquet a Black Rocks, pro vyhnutí se nebezpečným útesům Saints [franc. Chaussée de Sein], když loď pluje v jejich blízkosti, je zcela nedostačující. Já osobně, navigační důstojník nebo lodivod jsme si nemysleli, že světlo majáku bude tak jasně vidět ze vzdálenosti více než 18 mil (33,4 km), v jaké se loď od něj nacházela v okamžiku nárazu na útes. Z toho, jak bylo světlo jasně vidět, jsme usuzovali na vzdálenost 10-11 mil (18,5-20,4 km), což mohou dosvědčit všichni ostatní důstojníci.

Je nutné upozornit, že velitel kutru Nimrod, jenž po nějakou dobu také hlídkoval ve stejné oblasti u Brestu, byl téže noci rovněž oklamán jasným světlem majáku, a jeho loď se dostala mezi skaliska, odkud se mu ale podařilo dostat bez poškození.

Věřím, že výše uvedená zpráva se setká se souhlasem a potvrzením těch důstojníků, kteří sloužili u Brestu, a že poskytne dostatečný důkaz, že můj úmysl udržovat loď v obvyklé plavební oblasti lodí křižujících u mysu St. Matthews vycházel z mého odhodlání splnit dané rozkazy. V zájmu spravedlnosti vůči lodivodovi je nezbytné zmínit, že se již dříve plavil u Brestu na Ethalionu a dalších lodích a za svoji zkušenost a bdělost si získal důvěru a uznání důstojníků, se kterými sloužil. K podepření důkazu, že se této nešťastné události nedalo absolutně zabránit navzdory všem opatřením a ostražitosti kapitána a důstojníků, si ctěnému soudu dovolím připomenout, že již dříve za této války jedna z fregat Jeho Veličenstva, které velel důstojník s velkou reputací v námořnictvu, najela na břeh za podobných okolností téměř na stejném místě.

J. C. Searle

*      *      *

     Námořnímu válečnému soudu, který se konal již 10. ledna 1800 na palubě HMS Cambridge na kotvišti Hamoaze u Plymouthu, předsedal kontradmirál Collingwood, který se později proslavil v bitvě u Trafalgaru. Kromě kontradmirála Collingwooda v soudu zasedlo dvanáct zkušených kapitánů a vojenský soudce. Po vyslechnutí svědků a prozkoumání všech okolností dospěl  soud k závěru, že ztráta HMS Ethalion byla způsobena neobvykle silným odlivovým proudem, který loď za temné noci a slabého větru rychle snášel na jih na skalnaté útesy Sein (angl. Saints), a že po nárazu  na skaliska posádka vynaložila veškeré úsilí k vyproštění lodi. Soud také ocenil profesionalitu kapitána, důstojníků a posádky a zejména příkladný postup, disciplínu a chování po ztroskotání lodi. Výrok soudu zněl, že kapitán John Clarke Searle, jeho důstojníci a posádka jsou plně zproštěni viny za ztrátu lodi.

     Názor lordů Admirality již tak shovívavý nebyl a kapitán Searle byl jmenován velitelem 20-dělové lodi, což bylo jednoznačné kariérní snížení o stupeň dolů. Jeho pozdější kariéra ale byla úspěšná, velel postupně řadě lodí, včetně HMS Victory v r. 1808. Searle zemřel v roce 1824, dva roky poté, co byl povýšen na kontradmirála.

*      *      *

Komentář

     Za loď odpovídá kapitán, tj. nese zodpovědnost i za chyby podřízených. Kapitán Searle nechal učinit běžná opatření k bezpečné plavbě během noci, tj. za tmavé noci měla loď křižovat pomalu pod redukovanými plachtami za slabého větru, od severu k jihu a zpět v oblasti mezi ostrovem Ouessant a útesy Sein dlouhé 10-12 mil, a v určených místech vykonávat obrat na základě vypočítané pozice z náměru magnetického kompasu na maják a odhadované vzdálenosti od majáku. Ačkoli viditelnost byla velmi dobrá, v temné bezměsíčné noci se zataženou oblohou nebylo vidět pobřeží, jen světlo majáku, a nebylo tak možno provést kontrolní náměr na jiný pevný bod. Takto vypočítaná pozice byla velmi nepřesná, protože na lodi snášené silnými proudy nemohli zjistit skutečnou rychlost lodi (vůči mořskému dnu), ale jen relativní rychlost vůči vodní hladině pomocí ručního logu (rychloměru).

     Dne 25. prosince 1799 se Měsíc nacházel ve fázi jeden den před novoluním, kdy byl tzv. skočný příliv (spring tide), tj. rozdíl přílivu a odlivu byl nejvyšší, na útesech Sein dosahoval až 6 m, a proudy byly nejsilnější. Na moři tyto proudy dosahovaly rychlosti 1-2 uzly (1,8 - 3,7 km/hod), poblíž útesů se rychlost zvětšovala a mezi útesy dosahovala až 6 uzlů (11,1 km/hod, tj. 3,1 m/s). V noci 25. 12. byl odliv a velmi silný proud, který snášel loď přibližně k jihu na útesy Sein rychlostí přes 2 uzly (3,7 km/hod), výrazně vyšší, než se domnívali strážní důstojník a lodivod. Loď se tak nacházela v jiné pozici, než vypočítali, tj. dále od majáku S. Mathieu a blíž k útesům Sein, a k útesům se blížila rychleji. Za slabého větru se na útesech nevytvořila bílá pěna, která mohla strážní službu včas varovat, že se loď blíží k nebezpečí. Zbývá dodat, že 25. prosince 1799 začínal úsvit v 07:35 hod., východ Slunce nastal v 08:11 hod. Měsíc vyšel v 07:42 hod.

     Oblast mezi ostrovem Ouessant a útesy Sein, kde křižovaly britské lodě během blokády přístavu Brest, je z plavebního hlediska obtížná a nebezpečná. Na severu se táhne k Bretaňskému poloostrovu pás ostrůvků, mělčin a skalisek; nebezpečné mělčiny a skaliska se nacházejí před Brestským zálivem. Silné přílivové a odlivové proudy dosahují poblíž skalisek rychlosti 4-6 uzlů. Silný nebo bouřlivý západní vítr přinutil britské lodě oblast opustit, aby nebyly zahnány na bretaňské pobřeží.

     Rovněž na jihu oblasti před Brestem se nachází pás ostrůvků, mělčin, skalisek vyčnívajících nad hladinu moře i podmořských, který se táhne od mysu Raz (Pointe du Raz) na bretaňském pobřeží západním směrem kolem ostrova Sein (Île de Sein) do Atlantiku, do vzdálenosti 15 námořních mil (téměř 28 km).

     Mělčiny, skaliska a útesy, silné přílivové a odlivové proudy; noc, mlha či špatná viditelnost např. za deště, nemožnost určit přesnou pozici lodi či chyba v navigačním výpočtu přibližné pozice, to vše bylo příčinou ztroskotání mnoha lodí nejen v této oblasti, ale u pobřeží Bretaně obecně.

     Nabízí se otázka, zda mohl kapitán Searle ztroskotání lodi zabránit. Odpověď zní ano, mohl: v dané oblasti křižovaly britské lodě velmi často a kapitáni o silných proudech věděli. Kapitán Searle, jeho strážní důstojníci a lodivod věděli, že nastává novoluní a proudy budou obzvlášť silné a že možnost v temné noci určit přesnou pozici lodi je nemožné; kapitán mohl proto vydat rozkaz v noci zamířit s lodí více k západu na volné moře nebo stanout na několik hodin v driftu (zastavit), a zpět k pobřeží se vydat za úsvitu. I když kapitán Searle vyloženě nic nezanedbal, určité pochybnosti měli evidentně i jejich lordstva v Admiralitě, což vyjádřili tím, že mu svěřili další velení na menší lodi.

Mapa Bretaně a vyznačením místa ztroskotání fregaty 'Ethalion'
Zdroj: wikipedia - autor Eric Gaba, vlastní úprava

Ostrov Ile de Sein a pás ostrůvků, skalisek, útesů a mělčin, táhnoucí se západním směrem od bretaňského pobřeží do Atlantiku. Île de Sein = ostrov Sein, Chaussée de Sein = útesy Sein, útesová bariéra. Obr. wikipedia

Skaliska v oblasti útesů Sein (Chaussée de Sein) za odlivu, za krásného slunečného počasí a bezvětří. Foto je z videa na wikipedii

Přímý odkaz na video:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chauss%C3%A9e_de_Sein,_Ouest_de_l%27ile_de_Sein.OGG

Video plavby člunu z Audierne k ostrovu Sein (Île de Sein) a útesům Sein (Chaussée de Sein) u pobřeží Bretaně, oblasti, kde ztroskotala fregata Ethalion. Video bylo natočeno za krásného slunečného dne, prakticky za bezvětří. Od času 2:45 se člun přibližuje k oblasti útesů Sein. Dobře je vidět silný přílivový proud mezi skalisky, v některých místech tak prudký, že pění vodu.

Přímý odkaz na video od času 2:45 https://youtu.be/zUB81THK53U?t=165





Další video stejného autora (Laurent de Poupon) z plavby člunu v oblasti ostrova a útesů Sein, za dobrého počasí a slabého větru.
Přímý odkaz na video: https://www.youtube.com/watch?v=0LTJO4oczlg

Silný přílivový proud u mysu Raz (Pointe de Raz) za slabého větru.
Mezi skalisky dosahuje proud rychlosti až 6 uzlů a připomíná divokou řeku.
Foto: © ushant.blog

*      *      *

Technické informace

Originální plán fregaty Diana, třída Artois, z roku 1794; archív britské Admirality.
Zdroj: © National Maritime Museum Greenwich

HMS Ethalion

válečná loď 5. kategorie (fifth rate)

38-dělová tzv. těžká fregata (hlavní výzbroj 18-liberní dlouhá děla)

třída Artois / Apollo, konstruktér sir John Henslow

trojstěžník s plným ráhnovým oplachtěním

dřevěná konstrukce

postavena v loděnici Josepha Grahama v Harwichi

délka 44,53 m; šířka 11,94 m; výška nákladového prostoru 4,19 m

tonáž 992 8/94 tun bm (loďařská tonáž, nikoli výtlak)

posádka 270, později 315 mužů

výzbroj:

horní (hlavní) paluba (upper deck) 28 x 18-liberních dlouhých děl

velitelská paluba (quarterdeck) 2 x 9-liberní dlouhá děla a 12 x 32-liberní karonády

přední paluba (forecastle deck) 2 x 9-liberní dlouhá děla (stíhací) a 2 x 32-liberní karonády

     Klasifikace 38-dělová loď byla administrativní, pro určení stavu posádky a finančních nákladů. Ve skutečnosti měla loď 28+4=32 dlouhých děl a 14 karonád, tj. celkem 46 hlavní, ale karonády nad tzv. nominální počet děl pro danou třídu lodí nebyly započítávány. Nominální počet děl se v případě fregat s 28 děly v hlavní baterii určil připočtením 10.

     Fregata Ethalion byla spuštěna na vodu 14.března 1797 a dokončena v červenci. Poté byla zařazena do floty Anglického kanálu (Channel Fleet), která operovala v jižní části Severního moře, v Lamanšském průlivu a v Biskajském zálivu. Úkolem fregat jako Ethalion bylo křižovat a hlídkovat a provádět průzkum v určené oblasti samostatně nebo v malých eskadrách, hlásit admirálovi pohyb nepřátelských válečných lodí, napadat osamělé válečné lodě nebo malé eskadry nepřítele, napadat korzárské a obchodní lodě nepřítele, chránit britské obchodní lodě, a kontrolovat obchodní lodě neutrálních států, zda nepřevážejí zboží pro revoluční Francii. Pokud byly fregaty součástí blokádní eskadry, hlídkovaly blízko francouzského pobřeží a předávaly informace o nepříteli flotě, křižující a vyčkávající poblíž ostrova Ushant.

     V roce 1798 se fregata zúčastnila pronásledování francouzské eskadry komodora Bomparta, která převážela vojáky na podporu Irského povstání. Francouzská výprava skončila porážkou v bitvě u Donegalu. Společně s fregatou HMS Melampus se střetla s francouzskou 40-dělovou fregatou Bellone, kterou v boji porazily a ukořistily. Později byla fregata odvelena do Středozemního moře. Na podzim roku 1799 operovala pod velením kapitána Jamese Younga v eskadře společně s dalšími třemi britskými fregatami u španělského pobřeží, kde se zúčastnila akce proti španělským fregatám vracejícím se z Mexika. Po krátkém boji ukořistila 16. října 1799 34-dělovou fregatu Thetis, která kromě cenného nákladu kakaa, cukru a barviv košinely a indiga, převážela mince v hodnotě 1 385 292 stříbrných dolarů (tehdejších 311 690 liber šterlinků). Ostatním britským lodím se podařilo ukořistit i druhou španělskou fregatu Santa Brigada, která převážela podobný náklad v hodnotě 1 338 000 stříbrných dolarů (301,350 liber šterlinků). Tato obrovská kořist učinila z kapitánů britských fregat boháče, každý obdržel 40 730 liber šterlinků (ekvivalent 3 608 900 liber v r. 2016). Začátkem prosince 1799 úspěšného a bohatého kapitána Younga vystřídal kapitán Searle, který měl naopak obrovskou smůlu, neboť krátce nato 25. prosince fregata Ethalion ztroskotala u bretaňského pobřeží na skaliskách Chaussée de Sein.

Odkazy:

• Dobový tzv. admiralitní model fregaty třídy Artois, HMS Diana z roku 1794
• Další dobový model fregaty HMS Diana z roku 1794

Literatura:

• Grocott, Terence: Shipwrecks of the Revolutionary and Napoleonic Eras. Caxton Editions 2002.
• Hepper, David J.: British Warship Losses in the Age of Sail, 1650-1859. Jean Boudriot Publications, Rotherfield 1994.
• The Naval Chronicle Vol. 3: January - July 1800. London 1800. Str. 74-75.
• Winfield, Rif: British Warships in the Age of Sail 1793–1817: Design, Construction, Careers and Fates. Seaforth Publishing, Barnsley 2008 (secon revised edition).

Další webové odkazy:

• HMS Ethalion na wikipedii (anglicky)
• Britské fregaty třídy Artois (Apollo) na wikipedii (anglicky)
• Oblast ostrova Sein a útesů (Île de Sein) na wikipedii (anglicky)

Poznámka pro čtenáře dobrodružné série námořních románů Patricka O'Briana: dramatický a velmi realistický popis ztroskotání britské lodi na bretaňském pobřeží, vycházející ze skutečností popsaných v hlášeních kapitánů ztroskotaných lodí, publikovaných v dobovém magazínu The Naval Chronicle (Námořní kronika) se nachází v 7. díle série, v románu "Na vlnách Baltu", na konci  deváté kapitoly. Námořním kronikám je věnován článek z 4. července 2014 na tomto blogu zde.